Als wir das
erste Mal mit dem Thema "Service- und Reparaturhäfen als
Beteiligungsangebot" konfrontiert wurden, haben wir dies weit von
uns gewiesen. Die Schifffahrt steckt in der Krise und nun soll ein
Hafen mit Anlegergeld finanziert werden? Kaum vorstellbar. Und doch
gibt es gute Argumente, denn auch wenn 10% aller Schiffe derzeit
stillgelegt sind, weil sie keine Charter haben, so müssen sie doch
gewartet, repariert oder gar umgebaut werden. Wenn aber 10% aller
Schiffe keinen Charter haben, so laufen 90% aller Schiffe auch
weiterhin. Auch sie müssen regelmäßig gewartet und ggfs. repariert
werden und in Zeiten stark gesunkener Einnahmen kommt der
kostengünstigen Wartung eine ganz besondere Bedeutung zu.
Aber warum
sollte ein neuer Servicehafen Wartungen kostengünstiger durchführen
können als die bereits bestehenden Betriebe, so fragten wir uns.
Ganz einfach: Eben weil sie am Bosporus (genauer gesagt an dem
Bosporus vorgelagerten Marmara Meer) liegt. Diese Meerenge passieren
pro Jahr 69.000 Schiffe, deutlich mehr als den Panama Kanal (14.000
Schiffe) oder den Suez-Kanal (21.000 Schiffe). Kein Wunder, dass es
im Bosporus nach offiziellen Angaben jährlich zu mehr als 400
Schiffsunfällen kommt, die einen sofortige Reparatur erforderlich
machen. Oft müssen insbesondere größere Schiffe die Ladung löschen
und über große Strecken abgeschleppt werden. Die Kosten sind immens.
Dazu muss man bspw. wissen, dass es weltweit nur fünf Häfen gibt,
die einen Panamax-Tanker löschen und das Erdöl/-gas zwischenlagern
können. 93% aller Werften weltweit können Schiffe nicht umfassend
warten bzw. reparieren.
Größere
Schiffe müssen also bislang auch für Wartungen und sonstige
Reparaturen oft - ohne Ladung - tauende von Kilometern bis zum
nächsten in Frage kommenden Servicehafen absolvieren, weil
Reparaturhäfen im Mittelmeer oder der Nordsee meist nur über völlig
unzureichenden Tiefgang verfügen. Der Hamburger Hafen lässt bspw.
nur einen Tiefgang bis maximal 12,5 Metern zu - weniger als die
Hälfte der hier in Rede stehenden Werft, die übrigens in Tuzla, ca.
90 km vor Istanbul, entsteht.
Das mögen
überzeugende Fakten sein, die für allerbeste Chancen auf Auslastung
einem hier anzusiedelnden Hafen sprechen. Doch bevor wir rechneten,
was damit wohl an Erträgen für einen Investor möglich sein könnte,
waren uns andere Fragen wichtiger. So zum Beispiel die Frage, wer
über ausreichende Erfahrung und das notwendige Kapital verfügt, um
ein solches Projekt (Gesamtkosten immerhin rund 175 Millionen Euro)
anzugehen.
Projektierung, Planung und Bau erfolgten bzw. erfolgen durch die
DALSAN-Gruppe, die im Bereich der maritimen Infrastruktur (Hafen-
und Werftbau, Schifffahrt und Unterwasserbauten) führend in der
Türkei ist und zudem über die größte Hochseemaschinenflotte der
Türkei verfügt. 160 qualifizierte Mitarbeiter aus dem Ingenieurwesen
begleiten sämtliche Prozesse vor Ort. Der Rohbau wurde bereits zu
wesentlichen Teilen erstellt. Insgesamt sind für die auf 110.000 qm
zu erstellende Hafengelände über 2,7 Millionen Tonnen Gestein, Sand
und Kies einzuschalen, aufzuschütten und in bestimmten Abschnitten
zu betonieren. Die Kosten hierfür hätten sich vor gar nicht langer
Zeit noch auf rund 140 Millionen Euro belaufen. Aufgrund des
Preisverfalls in der Finanzkrise wurden nun bislang für
Projektierung und Rohbau lediglich rund 88 Millionen Euro -
ausschließlich aus Eigenkapital - eingesetzt. Von Beginn an wurde
das Projekt von Lloyds überwacht und in jeder Bauphase zertifiziert.
Allein die Liste der Referenzprojekte der DALSAN-Gruppe aus den
letzten zwei Jahrzehnten umfasst 30 Großprojekte, die zu einem
beträchtlichen Teil in staatlichem Auftrag durchgeführt wurden.
Der
Service- und Reparaturhafen verfügt über die Zulassung, neben
Handelsschiffen auch militärische Schiffe zu reparieren, zu warten
und zu bauen. Das Projekt bietet zudem die Besonderheit, dass es mit
speziellen Trockendocksystemen ausgestattet ist. Dieses ermöglicht
es, beladene Schiffe bis zu 250 Metern Länge und 45 Metern Breite
(Containerschiffe bis zu 4.000 20-Fuß-Containern und Tanker bis zu
80.000 Tonnen) in kürzester Zeit zu reparieren und zu warten, ohne
dass diese vorher ihre Fracht löschen müssen. Bis zu acht Schiffe
können gleichzeitig gewartet oder repariert werden, während
zeitgleich bis zu vier Schiffe gebaut bzw. umgebaut werden können.
Der gesamte
Service- und Reparaturhafen "Bosporus Shipyard" wird als
Aktiengesellschaft betrieben. Die "Bosporus Shipyard A. S." ist eine
Kapitalgesellschaft nach türkischem Recht. Die Gesellschaft ist am
03.Juli 2009 auf der Grundlage der Satzung vom 01.Juli 2009 im
Handelsregister in Istanbul-Tuzla eingetragen worden. Die Aktien
werden zurzeit zu 100% von der DALSAN-Gruppe gehalten. Im Zuge einer
Kapitalerhöhung können sich nun neue Aktionäre beteiligen, wobei die
DALSAN-Gruppe letztendlich zu ca. 50% an der Gesellschaft beteiligt
bleiben wird.
Die
Beteiligung am Aktienkapital der "Bosporus Shipyard A. S." erfolgt
über die deutsche "Bosporus Shipyard 1 GmbH & Co. KG". Diese
investiert das einzuwerbende Kapital wesentlich unmittelbar in die
Aktien des Servicehafens. Gemäß der Prognoserechnung werden 9,21
Mio. in den Servicehafen investiert. Die Gewinnermittlung erfolgt
jedoch auf der Basis der Einlage, so dass die Anleger eine
Investitionsquote von 100% erreichen.
Anbieter
und Initiator der deutschen Beteiligungsgesellschaft ist die
Bosporus Shipyard Asset Management GmbH (kurz BSAM). Die beiden
Gesellschafter/Geschäftsführer der BSAM verfügen über weitreichende
Erfahrungen. Nezih Ülkekul war Syndikusanwalt der STRABAG AG, bevor
er als Partner in die Sozietät Buse Heberer Fromm eintrat. U. a. ist
er in nationalen und internationalen Schiedsverfahren federführend.
Sein Mitgesellschafter Dr. Joel B. Münch war u. a. in der
Rechtsanwaltsgesellschaft von PricewaterhouseCoopers tätig. Er ist
auf die juristische Begleitung von Infrastrukturvorhaben und
Immobilienprojekten spezialisiert.
Die
Fondsgesellschaft, die ja - wie ausgeführt - in Aktien investiert,
ist vermögensverwaltend tätig. Und an diesem Punkt wird es
interessant, denn wer in der Türkei Aktien erwirbt und für
mindestens zwei Jahre hält, ist hinsichtlich der Dividenden und der
Veräußerungserlöse in der Türkei steuerfrei, da die 15%-ige
Quellensteuer der Türkei auf die in Deutschland anfallende
Abgeltungssteuer angerechnet wird.
In einem
mehr als 100-seitigen Memorandum sind alle Details des Angebotes so
ausführlich beschrieben, als gälte es, den Prospekt durch die BaFin
genehmigen zu lassen (was bei einem Private Placement nicht
notwendig ist). Natürlich sind auch alle Risiken einer solchen
unternehmerischen Beteiligung hinreichend beschrieben, wobei man
sich immer wieder fragt, wie bei einem zu 100% aus Eigenkapital
errichteten Service- und Reparaturhafen ein Totalverlust der
Investition konstruiert werden könnte.
Schauen wir
uns also die Prognoserechnung an. Um die Zahlen zu kontrollieren,
gehen wir von einer nur 25%-igen Auslastung der acht Wartungs- und
Reparaturplätze aus und lassen die weiteren vier Plätze für Bau oder
Umbau angesichts der aktuellen Krise völlig außer Acht. Die
durchschnittliche Wartungsdauer eines Schiffes veranschlagen wir
großzügig mit zwei Tagen (im Allgemeinen wird mit 1,6 Werktagen
gerechnet). Was eine solche Wartung kostet, kann man den
Geschäftsberichten und den Schiffsbilanzen am Markt entnehmen. Rund
60% der Kosten werden für Material und Personal aufgewandt. 40% sind
als Erlös für den Betrieb anzusehen. Wir gehen für unsere
überschlägige Kalkulation von einem Erlös von 150.000 Euro pro
Schiff aus (der tatsächliche Mittelwert dürfte sogar höher liegen).
Gearbeitet wird übrigens rund um die Uhr an sieben Tagen die Woche.
Bei zwei
Plätzen könnten also pro Jahr 360 Schiffe durchgeschleust werden.
Hieraus ergäbe sich ein Ertrag 54 Millionen Euro. Verwundert reiben
wir uns die Augen, denn das wäre bereits rund dreimal so viel wie
der in der Prognoserechnung ausgewiesene durchschnittliche Ertrag,
der von einer IRR von 12% pro Jahr ausgeht. Dabei sind die ersten
10% als Vorzugsgewinn an die Anleger zu entrichten. Alle darüber
hinausgehenden Erträge kommen dann nur noch zu 60% bei den Anlegern
an. An den verbleibenden 40% wird der Vertrieb beteiligt und wer nun
seine Phantasie spielen lassen möchte, der mag sich Gedanken darüber
machen, was diese Beteiligung tatsächlich an Möglichkeiten für
Anleger wie Vermittler zu bieten hat.
Also lassen
Sie uns doch noch mal phantasieren: Bei einer durchschnittlichen
Rendite von 25% würden die Anleger 10% Vorzugsrendite plus 60% der
Mehrrendite - also insgesamt durchschnittlich 19% p. a. -
erwirtschaften. An den 6%, die beim Initiator verbleiben, könnte der
Vertrieb - je nach Umsatzvolumen - durchaus mit bis zu einem Drittel
partizipieren. Das mag vielen deutlich attraktiver erscheinen als
die ansonsten aus hoher Weichkostenquote finanzierte
Abschlussprovision, zumal hier zunächst der Anleger mit mindestens
10% Ertrag bedacht wird.
Bei einer
Rendite von 30% p. a. - durchaus nicht ungewöhnlich für
vergleichbare Projekte, an denen sich allerdings bislang
Privatanleger nicht beteiligen konnten - steigt das Ergebnis für den
Anleger auf stolze 22% - 8% bleiben für Initiator und Vertrieb. Nun
könnte man noch darüber nachdenken, ob ein solches Projekt geplant
und errichtet wird, um 25% von zwei Drittel der Werftplätze
auszulasten. Verbuchen wir es einfach in der Schublade
"Sicherheitsabschlag". Es dürfte allen Beteiligten zur Freude
gereichen, diese Schublade zu gegebener Zeit zu öffnen. Aber
natürlich können wir uns vollkommen verrechnet haben. Das Schöne
ist: Wer etwas von Schiffsfonds versteht, der kann sich mühelos
seine eigene Planrechnung erstellen. Auf den gemeinsamen Nenner,
dass die Prognoserechnung des Prospektes kein Geschäft mit der
Hoffnung ist, sollten wir allemal kommen.
Kommen wir
noch zur Standardfrage, die an dieser Stelle stets gestellt wird:
Wenn dieses Geschäft doch so lukrativ ist, warum sucht die
DALSAN-Gruppe dann ausgerechnet die Kapitalbeteiligung deutscher
Anleger? Bei 50%-igem Eigenkapitaleinsatz und den hier nur grob
skizzierten Ertragschancen wäre es beim aktuellen Zinsniveau doch
viel lukrativer für die DALSAN-Gruppe, die anderen 50% zu
finanzieren statt deutsche Anleger ins Boot zu nehmen.
Der
Initiator kontert souverän: In Zeiten von Basel II ist das
eigenkapitalfinanzierte Unternehmen König. Ob es um
Lieferantenkredite oder Gewährleistungsbürgschaften geht - als
eigenkapitalfinanziertes Unternehmen ist der Aufschlag auf den
Zinssatz der Zentralbank oder den Euribor extrem gering. Die sich
ergebenden Vorteile im laufenden Geschäftsbetrieb sind immens, mal
ganz davon abgesehen, dass es zu den Grundsätzen der Gruppe gehört,
Banken möglichst nicht einzubinden, um sich nicht von der
Bereitschaft zur Kreditvergabe abhängig zu machen. Die aktuelle
Kreditklemme im Zuge der internationalen Finanzkrise dürfte diese
Einstellung festigen.
Fazit: Ein
ganz außergewöhnliches Angebot, welches allemal für alle Anleger
interessant sein dürfte, die sich mit Schiffsbeteiligungen auskennen
und hier - aus guten Gründen - aktuell nicht investieren wollen.
Interessenten für den Mitvertrieb können sich gerne an uns wenden,
da die Abwicklung über uns laufen kann. Die kompletten
Angebotsunterlagen schicken wir Ihnen auf Anfrage gerne zu.
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